En 1944, la Convention de Chicago posait les bases de l'aviation civile internationale. Parmi les dizaines de clauses techniques, une interprétation allait traverser huit décennies sans jamais être sérieusement contestée : le kérosène embarqué ne serait pas taxé. Quatre-vingts ans plus tard, le secteur aérien est le seul mode de transport qui brûle un carburant fossile sans payer un centime de taxe dans l'Union européenne ; et les données que j'ai compilées sur les six derniers mois racontent une histoire que les communiqués de presse de l'industrie préfèrent ne pas mettre en avant.
Ce que les chiffres disent vraiment#
L'aviation commerciale représente 2,5% du CO₂ énergétique mondial, soit environ 950 millions de tonnes en 2023 selon l'Agence internationale de l'énergie. Ce chiffre circule partout. Il est exact. Et il est trompeur.
Quand on intègre les effets non-CO₂ (traînées de condensation, formation de cirrus induits, oxydes d'azote en altitude), la contribution réelle de l'aviation au réchauffement grimpe à 3,5% du forçage radiatif anthropique total. L'étude de référence, publiée par Lee et al. en 2021 dans Atmospheric Environment, établit que les effets non-CO₂ représentent 66% du forçage net de l'aviation. Les traînées de condensation et les cirrus qu'elles induisent pèsent à eux seuls 57,4 mW/m2. L'aviation chauffe donc environ trois fois plus vite que ses seules émissions de CO₂ ne le suggèrent.
J'ai passé pas mal de temps à construire un graphique superposant la croissance du trafic aérien depuis 1990 et celle des émissions. Le trafic a quadruplé ; les émissions ont doublé. L'efficacité énergétique par passager-kilomètre s'est améliorée (de 357 gCO₂/pax-km en 1990 à 157 en 2019), mais les gains ont été intégralement dévorés par la croissance du volume. C'est l'effet rebond dans sa forme la plus pure.
L'inégalité que personne ne veut voir dans le transport mondial#
Avant de parler des solutions que le secteur met en avant, une donnée mérite qu'on s'y arrête : 80% de la population mondiale n'a jamais mis les pieds dans un avion. En 2018, entre 2% et 4% de la population avait pris un vol international. Et 1% des voyageurs les plus fréquents génère la moitié des émissions de l'aviation.
C'est un concentré d'inégalité carbone difficilement comparable à un autre secteur. Quand on débat de la décarbonation du transport aérien, on débat en réalité d'un service utilisé régulièrement par une fraction minuscule de l'humanité, mais dont les conséquences climatiques se répartissent sur tout le monde.
Les jets privés, concentré du problème#
Le rapport publié par l'ICCT en juin 2025 a posé des chiffres que je ne m'attendais pas à trouver aussi élevés. Les jets privés ont émis 19,5 millions de tonnes de CO₂ équivalent en 2023, dont 15,6 millions de tonnes de CO₂ direct. La croissance entre 2019 et 2023 atteint 46%. Ces appareils sont dix fois plus polluants par passager que l'aviation commerciale, cinquante fois plus que le train. Une heure de vol en jet privé, c'est environ 2 tonnes de CO₂.
La France se distingue dans ce tableau : 80 169 vols en jets privés, deuxième pays au monde derrière les États-Unis. Avec 464 570 tonnes de CO₂ équivalent, la France est le premier émetteur européen de jets privés, concentrant 23,8% du total de l'Union européenne. Et 47,4% de ces vols couvrent moins de 500 kilomètres, des distances où le train est non seulement viable mais souvent plus rapide porte à porte.
En juillet 2025, la France et l'Espagne ont d'ailleurs lancé un appel commun à taxer les jets privés au niveau européen. Sur ce point, j'hésite encore à croire que le Conseil européen, qui exige l'unanimité pour toute réforme fiscale, laissera passer quoi que ce soit de contraignant.
La thèse de l'industrie : les SAF vont tout résoudre#
Le secteur aérien a trouvé son argument massue : les carburants d'aviation durables, ou SAF. Sur le papier, ils peuvent réduire les émissions de CO₂ du cycle de vie jusqu'à 80% quand ils sont produits à partir de déchets. Le règlement européen ReFuelEU impose 2% d'incorporation en 2025, 6% en 2030, 20% en 2035 et 70% en 2050. L'objectif est ambitieux. La réalité de la production l'est beaucoup moins.
En 2024, la production mondiale de SAF atteignait 1 million de tonnes selon l'IATA. En 2025, 1,9 million de tonnes. Cela représente 0,6% du kérosène consommé mondialement. Pas 1%, contrairement à ce qu'on lit parfois. Les projections pour 2026 tablent sur 2,4 millions de tonnes, soit 0,8% du total.
Sauf que la croissance de la production de SAF ralentit en 2026. Le directeur général de l'IATA, Willie Walsh, a déclaré que "des mandats mal conçus ont bloqué l'élan". Le coût reste un obstacle structurel : en Europe, le SAF coûte entre 2,1 et 10,6 fois plus cher que le kérosène conventionnel selon l'EASA. Sans subvention massive ou taxe sur le kérosène fossile (qui n'existe pas), la bascule économique n'a aucune raison de se produire spontanément.
CORSIA : le mécanisme que personne ne craint#
L'Organisation de l'aviation civile internationale a mis en place CORSIA, un système de compensation carbone censé conduire l'aviation internationale vers le net zéro en 2050. Le mécanisme repose sur un principe : les compagnies achètent des crédits carbone pour compenser la croissance de leurs émissions au-delà d'un seuil de référence fixé à 85% des émissions de 2019.
Le problème est que ce seuil est déjà supérieur au niveau actuel des émissions pour de nombreuses routes. Résultat : selon Carbon Market Watch, CORSIA ne couvrirait que 20% des émissions d'un vol Bruxelles-New York d'ici 2030. La pénalité peut descendre aussi bas que 20 dollars par tonne de CO₂. À ce prix, compenser revient à payer pour polluer sans que cela change quoi que ce soit aux comportements.
Le verdict de Climate Action Tracker est sans appel : l'aviation est classée "Critically insufficient" pour respecter la trajectoire 1,5 °C. 130 États participent à CORSIA, mais le mécanisme ressemble davantage à un outil de communication qu'à un levier de décarbonation réel.
L'efficacité a progressé, malgré tout#
Il serait malhonnête de réduire le secteur à son immobilisme. L'efficacité énergétique par passager-kilomètre a été divisée par plus de deux en trente ans. Les motoristes investissent dans des architectures plus sobres et Airbus comme Boeing travaillent sur des configurations à hydrogène, sans horizon de déploiement commercial à court terme. Côté réglementaire, les compagnies européennes sont soumises au marché carbone ETS pour les vols intra-européens.
Mais ces progrès incrémentaux sont structurellement insuffisants face à une croissance du trafic qui les annule. Le secteur prévoit un doublement du nombre de passagers d'ici 2050. Même avec 70% de SAF à cette échéance (hypothèse optimiste compte tenu de la trajectoire actuelle), les émissions résiduelles et les effets non-CO₂ maintiendront l'aviation parmi les secteurs les plus difficiles à décarboner.
Un parallèle m'a frappé en compilant ces chiffres : la France émet 24,2 millions de tonnes de CO₂ équivalent pour ses seuls vols au départ du territoire, soit 15% des émissions du transport. Un aller-retour Paris-New York génère environ 2 tonnes de CO₂ équivalent par passager. C'est à peu près le budget carbone annuel compatible avec les objectifs de l'Accord de Paris. Un seul vol, une année entière de budget.
Ce que les promesses ne résoudront pas#
Le fond du problème n'est ni technique ni financier. Il est structurel. L'aviation repose sur la combustion d'hydrocarbures à haute altitude, dans des conditions où les effets climatiques sont amplifiés. Les SAF atténuent le CO₂ mais ne suppriment pas les traînées de condensation, et CORSIA fixe des seuils de compensation trop généreux pour modifier les trajectoires. Quant à la fiscalité, elle reste bloquée par une convention de 1944 dont l'interprétation n'a jamais été corrigée.
Les engagements pris lors de la COP30 sur le financement climatique n'incluent aucun mécanisme contraignant pour l'aviation internationale. Le secteur continue de se gouverner par l'OACI, une instance où les États producteurs de pétrole disposent d'un droit de veto de fait sur toute régulation ambitieuse.
Mon interprétation, après six mois passés dans ces données : l'aviation ne ment pas quand elle parle de SAF ou de CORSIA. Elle omet. Elle présente 0,6% de pénétration comme le début d'une révolution. Elle qualifie de "net zéro" un mécanisme que les analystes indépendants jugent "critically insufficient". La distance entre le discours et les données est devenue un sujet en soi.
Sources#
- Aviation - IEA
- Global aviation emissions - Our World in Data
- Air and GHG pollution from private jets 2023 - ICCT
- SAF production update December 2025 - IATA
- With or without penalties, CORSIA doesn't score for the climate - Carbon Market Watch
- Aviation sector assessment - Climate Action Tracker
- 10 facts about airplanes and climate - Bon Pote
